大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于中商產業研究院官網的問題，于是小編就整理了2個相關介紹中商產業研究院官網的解答，讓我們一起看看吧。

中國的物流產業園的現狀怎么樣？存在什么樣的問題？

感謝邀請。

樓上回答比較官方，主要反映的是客觀問題。我個人經歷來看，產業園是經濟發展趨勢的引領，也體現政府在某個產業上的重視程度。但整個物流產業在我國來說，處于發展壯大階段，行業規范.法律法規.產業體系等等都不健全，政府管理也屬于摸著石頭過河，監管也存在無法可依或法不對責。

因此，物流產業園一方面承載著政府發展的期許，一方面考驗著政府的能力。這樣的狀況下，物流產業園的經營都下放給有實力的企業或個人，而這些企業或個人并不具有經營能力，大多轉化為停車場.普通倉庫.物流企業中轉場等，不能真正實現產業園孵化功能，承載起拉動地方經濟的黑馬。

物流產業的蒸蒸日上，給產業園的發展提出了更高的要求，這也考驗著政府和經營者。用一句話總結：前途很光明，道路很曲折最恰當不過了。

燃料電池行業的發展前景如何？

感謝邀請，隨著政府報告寫入推動加氫設施的發展，補貼新政支持燃料電池產業，政策面迎來持續利好，二級市場上相關概念55家公司相繼迎來不同程度的炒作?！蛾P于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》通知有部分細節亮點：1、過渡期后，地補取消購車補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施；2從退坡幅度來看，乘用車相比18年平均退坡降幅約50%~55%。純電動客車、快充類純電動客車退坡55%，插電混合動力退坡60%，貨車2019年單臺車國家補貼上限由2019年的10萬元下降至2019年的5.5萬元（純電動）和3.5萬元（插電混動）。

2019年新能源汽車的正式期補貼整體降幅在50%左右，補跌的大幅下降，車企明顯受壓，地方補跌轉為支持充電加氫等基建和運營，利好燃料電池產業鏈。燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。

什么是燃料電池汽車？

百科解釋如下：可以算作電動汽車，在五分鐘內給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池，和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料。與通常的電動汽車比較, 其動力方面的不同在于燃料電池汽車( FCV) 用的電力來自車載燃料電池裝置, 電動汽車所用的電力來自由電網充電的蓄電池。

燃料電池是直接將化學能轉化為電能，擁有發電效率高、比能量高、環境污染小等優點，被譽為終極新能源汽車解決方案。目前國內氫燃料電池發展基礎較好的城市有北京、上海、張家口、成都、鄭州、佛山、濰坊、蘇州、大連等，2019年我國有望推行燃料電池汽車"十城千輛"。

燃料電池行業狀況

3月25日總投資120億的氫谷新能源汽車產業園于浙江湖州開建；26日湖北首座固定式加氫站投運；3月27日，鴻基創能膜電極項目竣工，并發布Hykey1.0產品；3月28日嘉化能源與氫能領軍企業 Airproducts達成合作協議，推進氫能綜合利用。

燃料電池是氫能產業的重要一環，從規劃來看，2020年中國燃料電池汽車數量達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年燃料電池車輛保有量達到200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破一萬億元，目前是千輛級別。

目前燃料電池整個產業鏈條，我國已掌握大部分零部件的核心技術，較為擅長的環節包括：系統集成、質子交換膜、催化劑、儲氫瓶，根據行業空間測算，價值量較高的環節包括：系統集成、電堆、膜電極、儲氫瓶和氫氣供應，其中電堆和膜電極等核心零部件價值量最大。

我國商業化市場規模約3500億

數據統計，2013年-2017年全球燃料電池乘用車累計銷量6475輛，其中2017年銷量為3260輛，同比增長41%；主要集中于北美和亞洲，銷量占比分別為53%和38%。測算到2030年全球燃料電池汽車累計銷量為1030萬輛，市場規模超過36000億元，其中我國市場規模約為3500億元。

2019年2月11日燃料電池和氫能聯合組織（FCH JU）發布“歐洲氫能路線圖”，該路線圖提出了歐洲氫能未來30年的發展規劃，報告指出到2030年，氫的預計部署將為歐盟公司的燃料和相關設備創造約1300億歐元的產業；到2050年達到8200億歐元。全球燃料電池出貨量保持增長趨勢，預計2018年燃料電池總出貨量7.43萬個，對應功率規模為803.1兆瓦，其中用于交通運輸用途的出貨量為562.6兆瓦，占比達到70.1%。

行業產業鏈

燃料電池的主要構成組件為：電極、電解質隔膜與集電器，目前電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%，質子膜、催化劑和GDL還需進口，氫循環泵追趕進程。隨著燃料電池產業鏈的國產化，成本快速下降，2019年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補貼退坡幅度基本一致，產業鏈毛利率變化不大。

質子交換膜：質子交換膜燃料電池（PEMFC）的核心元件，開發低鉑、高反應效率的 CCM 型薄催化層膜電極是目前質子交換膜燃料電池開發的重要技術方向。

電堆：國內尚處于技術驗證階段；

膜電極：降低成本、增加使用壽命是技術方向；

擴散層：國內生產依舊受制于技術瓶頸；

以上只是提供了一個思路和看法，有不全之處希望多總結和交流，涉及個股不構成任何建議。

我是跑贏大盤的王者，打字很累，最近評論點贊很少，希望各位朋友多多動動小手，您的評論點贊就是最大的理解與支持。

燃料電池：是一種非燃燒過程的電化學能轉換裝置，將氫氣（等燃料）和氧氣的化學能連續不斷地轉換為電能。與傳統電池最大區別是：燃料電池是發電設備而不是儲能設備。

根據電解質的不同，燃料電池可分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、和質子交換膜燃料電池（PEMFC)五種。

燃料電池產業鏈

新能源汽車包括混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。隨著技術的不斷突破，燃料電池電動汽車會成為新能源汽車商用價值最大的一類。

自2009年開始，中國關于燃料電池行業補貼政策不斷推出，推動整體行業發展。

與國外相比，國內燃料電池行業仍處于用戶認可階段，和國外市場導入階段仍有一定的差距。但隨著中國技術的不斷突破，用戶對新能源概念不斷加深，中國燃料電池行業將會高速發展。

從各地燃料電池汽車規劃來看，2020年，上海預計達到3000輛，武漢達到2000-3000輛，蘇州為800輛。2025年則迅速增長，上海、武漢達到3000輛，蘇州為10000輛。從國內燃料電池汽車技術發展來看，2020年燃料電池汽車壽命為5千小時。

隨著政策的不斷推進以及技術的不斷突破，2020年全球燃料電池汽車銷量將會快速增長，預計2032年市場銷量將會突破5百萬輛，市場銷售額也將突破2500億美元。

更多資料請參考中商產業研究院發布的《2019-2024年中國燃料電池產業市場前景及投資機會研究報告》,同時中商產業研究院還提供產業大數據、產業規劃策劃、產業園策劃規劃、產業招商引資等解決方案。

1、目前國內氫燃料電池制造產業鏈基本處于空白狀態，難以實現批量化生產，同時加氫設施的布建上是氫能源汽車更大的挑戰。

加氫站的建設成本要比充電站高 4~5 倍，且對道路、建筑的退讓要求比加油站還要嚴格。建設一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對“符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元”的扶持政策，但高昂的建設成本還是讓人望而卻步。

2、從技術和成本角度評估，鋰電池占據絕對優勢。鋰電池生產技術鋰電池生產技術成熟、產業鏈完善、可以批量化生產且生產成本低，同時鋰離子電池汽車相應的充電配套設施也較為完善，正處于規模效應擴大階段。而氫燃料電池制造難度較大，電池催化劑、質子交換膜以及炭紙等材料等關鍵技術主要掌握在美國、歐洲、日本手中，整體價格較高；關鍵技術如膜電極、雙極板、空壓機、氫循環泵等全球工藝差距較大，且有待提升。

3、由于氫能源汽車關鍵材料、核心技術和基礎設施的問題，在未來相當長的時間內，新能源汽車能源供給主要還將以純電動、混合動力汽車為主，隨著科技進步、政府重視和資金的投入，困擾氫燃料電池汽車發展的電池安全性及壽命、氫燃料儲存技術、征程成本過高、氫氣加注站配套設施建設滯后等問題將會逐步得到解決，逐步從純電動、混合動力汽車向純電動、混合動力、氫能源三種新能源汽車并存的態勢。

燃料電池在海外市場如何不能確定，因為有共同的利益聯盟，在中國市場燃料電池應該是沒有未來的。

動力電池的主要種類有：鋰電池、鉛酸電池，這兩種分別應用在電動汽車和其他機動車與非機動車，產能和占有率是燃料電池的N倍。其原因有能源轉化更直接，制造和使用成本更低，這些是燃料電池的硬傷。

所謂燃料電池其本質并不是電池，而且微型化化學發電器其中的一個環節，所有使用燃料電池的混動車有一個共同的特點，就是必須用“氫”。工作的原理是用氫氣與催化劑質子交換膜產生化學反應，最后釋放出電子用電來驅動車輛，噱頭是排放0污染，這確實是事實，但是這種說法是避重就輕。

使用燃料電池注定要使用氫氣，那清漆是哪來的呢？以目前的工業制氫水平，效率是非常低的，電解水制氫一升氫需要耗費幾十度電、石油天然氣熱裂制氫需要加熱到1100℃，在配合金屬催化劑制氫。常見的制氫方式在制造過程中要消耗大量的能量而且還會排放一氧化碳，這就有一個問題了。

天然氣制氫的意義是什么？CNG難道不能直接驅動汽車了嗎？電解水用這么多電，如果把這些電直接充電鋰電池的汽車里可以驅動350公里以上，為什么要電解氫呢？

這些問題誰能給出答案，如果是日系車大力推行有消耗鉑的原因，但是國內鉑的儲備并不是很高，那么原因只是方向錯誤。

動力電池以鋰電池為參考，比亞迪全球排名第三、寧德時代全球排名第十，這些都是中國企業的驕傲；而燃料電池基本都是些名不見經傳的小企業，創造了多少GDP？動力電池注定是發展方向，但燃料電池基本是考驗智商的東西。

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